120 CBRD 20th Anniversaryを持たないデジタル経済の米国主導の発展により、また他方では冷戦期に約20対1の国際賃金差を蓄積していた中国産業とのコスト競争により、おおいに苦戦した。隣の中国の工業地域に、賃金が日本の約20分の１の労働者が１億人ぐらいいたのだから、それは強烈なデフレプレッシャーになる。日本国内の現場は、生産性を上げても賃金は上げられない状況が長く続いた。しかし2020年代には、日中の賃金差もようやく2～3倍にまで縮小し、生産性を上げれば賃金も上げられる状況に戻りつつある。 そこで、あらためてCAPアプローチを概略説明する。 まず、競争力 （P：パフォーマンス）について。競争力とは、要するに「選ばれる力」である。これを階層的に見るなら、会社自体が資本市場で選ばれる力が「収益力」、その会社が売っている製品が顧客に選ばれる力が「表の競争力」（価格、納期、顧客満足度等）、そしてその製品を作っている現場が経営者に選ばれる力が「裏の競争力」（物的生産性、コスト、リードタイム、製造品質等）で、顧客から見えない現場の実力（流れの良さ）を測る指標である。そして「裏の競争力」をさらに背後で支えているのが「ものづくり組織能力」（C）、たとえばトヨタ生産システムである。 例えば、世界の自動車企業の「表の競争力」は地域別の販売シェアで把握できる。「裏の競争力」は、工場や開発プロジェクト単位のデータ収集を要する。実際に我々（東京大学・ハーバード大学・MIT他）は、日米欧やアジアの自動車組立工場の物的生産性を比較するために、溶接・塗装・組立工程の1台当たり平均所要工数（人・時）を詳細に測定してきた。2010年ごろで言えば、１台当たりの工数は、日本が最も少なく約10人・時／台で、欧米や韓国、台湾、中国、インドなどの組立工場（ただしグローバル企業の現地工場）に対して、地域平均で1.5～4倍程度の優位性を維持していた。また製品開発の国際比較調査では、日本は平均して100万人・時強で新車開発を行うのに対し、ヨーロッパやアメリカは200～300万人・時を要していた。つまり擦り合わせ型製品である自動車の「裏の競争力」では、日本の企業・産業・現場の競争優位は概ね維持されてきたと言える。 次に設計思想（A：アーキテクチャ）について。製品群を設計思想により２つのタイプに分けると、一つは設計調整が少なくて済む調整節約的な「モジュラー型」（組み合わせ型）アーキテクチャ。パッケージ・ソフトウェア、パソコン、インターネット商品、新金融商品、自転車などがこれに属する。特に部品間をつなぐインターフェースが業界標準的ならオープン・モジュラー型、企業特殊的ならクローズド・モジュラー型だが、GAFAに代表されるように、アメリカのデジタル企業が強いのはオープン・アーキテクチャである。 一方、調整型の日本産業が得意なのはインテグラル型（擦り合わせ型）で、高機能自動車がこれにあたる。例えば自動車の場合、走行安定性、乗り心地、燃費という３つの機能要素に対して、ボディ、サスペンション、エンジンという３つの構造要素（部品）があるとしよう。設計とは構造と機能の調整作業なので、その間の機能・構造関係を見ると、自動車の場合は、全構造が全機能と関係しており、この場合は設計調整の数は9本。こうした設計調整の数、つまり擦り合わせ度が高い製品ほど、日本の製品の輸出比率は高いことが、東大と経産省の共同調査で統計的に明らかになっている。これは、前述のように、日本では「多能工のチームワーク」によ
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